流光碎影百年“汕樟” – 潮汕文化网-实时追踪传统民俗习俗文化新闻资讯信息网站！

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    百年“汕樟”，有两种含意：一是地处老市区的汕樟路开筑已有百年之历史，二是汕樟轻便铁路动工建设也已整整百年了。今日旧事重谈，权作对老汕头历史的一种追忆吧。
    据《汕头市地名志》称，“汕樟路，南起外马路东端，北至下埔桥，与中山路、华坞路、金砂路、金湖路、金韩路等相交。全长8400米，1915年铺筑，为轻便车铁路。1932年改为公路营运。因连接汕头市区和澄海县樟林，故名。”当年，汕樟路的铺筑，其实是与同期动工的轻便车铁路紧密联系在一起。可以说，没有杨俊如投资建设轻便车铁路，也就没有今日“汕樟路”之路名。如今，路名“汕樟路”已成为汕头商贸繁华的代名词，而因设站而得名的“轻便车头”旧地名还依然留存在老一辈原住民的记忆之中。
    杨俊如其人其事
    百年“汕樟”，缘于一人，他就是旅居上海的客家人杨俊如。
    杨俊如，又名汤贤，字国藩，1879年生于潮州府大埔县百堠乡百子墟（民国时期改为“百侯”）。杨俊如的青年时代正是八国联军发动侵华战争，强迫清政府签订不平等条约，一步步把中国社会变为半殖民地半封建社会的深渊的年代。目睹社会变幻的杨俊如决心走“实业救国”之路。在家人的支持下，他赴上海从事商业活动。数十年后，已积累了一定的资金。此时，国民政府开展“国民经济建设运动”，鼓励发展工农业、交通运输业。以上海为中心的民族资产阶级在经济上支持国民政府，积极兴办实业。杨俊如决意返回潮汕寻求发展，为地方办些实事。因为在这个时期，“省尾国角”的潮汕有很多大型基础建设，都有客家人参与的身影，有样可学。
    民国初年，汕头已成为一个重要的通商口岸，无疑给汕头商贸业的发展提供了良好的机遇，注入新的活力。杨俊如来到汕头寻找商机，看到潮州连接汕头的潮汕铁路正在建设之中（1916年建成通车），而汕头连接澄海之间却仍是一条乡间村道，沿途还有新津河、外砂河、莲阳河和东里河4条韩江支流阻隔，人们出行交通十分不便。而此时地处澄海、饶平交界点的樟林港随着商贸活动的频繁，己成为潮汕地区早期移民出国、对外拓展的重要口岸，有“通洋总汇”之称。杨俊如在实地考察后，认为在汕头与樟林之间修一条交通线，使国外回来的华侨及沿途人民有较方便的客货运输，还有利潮汕地区工农业的发展，必将会有较大的获利。经过一番考察后，决意投资交通建设。
    于是，杨俊如积极联络同乡人萧亦秋(信栋)等海内外亲友，以股份形式，共募集到资本22.5万元(光洋)。1915年，“汕樟轻便铁路股份有限公司”在汕头成立，杨俊如任总经理。在潮汕缺乏能源，客源量也不是很大的情况下，修建这种小铁路，既占地较少，成本又低。铁轨铺到哪里即可通车到那里。采用人力推动，速度虽较慢，但维修、管理方便，客货也比较安全。至于何以取名“汕樟轻便铁路”？杨俊如、萧亦秋等股东原商定这条铁路以汕头为起点，到澄海樟林为终点，然后再图发展，争取延伸到饶平黄冈，故取“汕(头)樟(林)”两字。1916年，轻便铁路破土动工。1918年，轻便铁路汕头至下埔段通车，1919年11月延筑至外砂渡口。1920年12月延长至外砂桥站。1922年“八二风灾”正面袭击潮汕，祸及潮阳、饶平、南澳、汕头，而澄海受灾最为严重，轻便铁路已建好的桥梁和路基被冲毁，为修复通车，轻便车公司除了支付额外的资金，还投资建造两条长达200多米的韩江支流新津河及外砂河木桥。几经波折，1923年1月，铁路终于铺入澄城。全线共长16公里，沿路遇河设站，到站搭渡，共8站，即盐埕头、金砂、东墩、浮陇、鸥汀、下埔、外砂、澄城。
    汕樟轻便铁路是民国时期潮汕地区三大铁路之一，《潮州志·交通志》称：“……至是年秋，乃有潮汕铁路之兴筑。入民国后，汕樟轻便铁路、汕潮电车铁路相继举办，颇极一时之盛。”杨俊如此时信心百倍，1924年秋亲赴香港订购车厢、铁轨，试图改良技术，将铁路延至樟林。然而仅仅延长了3.5公里至澄海城北莲阳河边的埔尾新乡，新设车站莲河站，又因资金不足而停工。
    “屋漏偏逢连夜雨”，灾祸兵燹接踵而来。经历了两次东征陈炯明的战争，潮汕一带一直处于战乱动荡之中，各派势力占领汕头后，皆要求轻便铁路公司缴纳各种苛捐杂税。此外，各派势力要求铁路公司“协同”运兵，士兵们也经常坐“霸王车”，收入锐减。而沿途各地方势力也想从公司经营中分一杯羹，稍不遂意即令乡民撬铁轨偷枕木，干扰铁路运行，养护成本日益增加。全线通车后仅仅经营了二年，公司已是负债累累。面对内外交困，重病缠身的杨俊如走投无路，于1925年自杀身亡，享年46岁。其后半生的命运，可谓是和这条铁路兴衰与共。
    汕樟轻便铁路建成营运
    回过头来，再说汕樟轻便铁路股份有限公司成立后，杨俊如便着手兴筑铁路，购置设备。査阅当时出版的《岭东概况》，其中《汕樟轻便铁路一览》一文介绍，路基铺复线小铁轨，轻便车没有车厢，其乘客坐座用藤竹等造成，形若肩舆，置于台车之上。底下装着4个小铁轮，后有两根斜木棍，上面钉着一条横木，由两个车夫手按横木，人力推动车走。车分特别、普通两种，特别车左右各坐2人，普通车前后坐4人。开动时，后面的两个车夫推着车跑，当车走得快时，车夫便利用车的惯性，站上车板的后边片刻，车走较慢时，车夫又下车来推动。这种车不论是运载货物还是乘坐均比走路方便，价钱也不贵，特别车坐2人，每里收费3角，普通车坐4人，每里收1角5分，所以沿途乘客甚多。轻便铁路汕头起点站就设在盐埕头（昔有“轻便车头”之称，即今中山路同益市场北侧一带），此处原为坟埠，随着市政建设的扩展，逐渐成为繁荣之区。而乘坐轻便车，也成为当时市民时尚的标志。
    通车初时，有特别和普通车箱共200架，推车工人约180名，运载旅客和货物，生意兴隆。公司推车工人采用分利制，如每日每辆收入车资1元，工人得3角，公司得7角。公司每月收入国币7000元。除付推车工人的工资和其他费用外，公司得纯利约国币2000元。1922年后由于路政工人罢工，工人要求收入增至三成半，公司方作出让步，工人的工金由3角增至3角半。随之以后，时局变化，军事骚动，士兵乘车常不给钱，各种苛捐杂税及内部人事纠纷，结果公司常常入不敷出。1929年，遂将铁路抵押给日本人开办的台湾银行汕头支行，押款为国币10万元，无奈地受外国金融的控制与盘剥。
    随着汕头发展繁荣，澄海到汕头经商者日益增多，轻便铁路已不足以应对客流，1928年，旅泰华侨高学修和高氏第四代传人高伯昂联合澄海人陈少文、蔡时帆等人合资铺筑汕樟公路，并于1932年10月建成。汕樟公路通车，无疑是对轻便铁路的最致命打击。客源已基本断绝，只能从事一些货运，惨淡经营。
    1933年8月，汕头市政府以“市区内不宜设立车站”为由，着令将车站迁至郊外，又因车轨横越中山公园前，阻碍交通，被限令拆除。据老一辈的原住民回忆，轻便铁路停运后，失去管理，枕木铁轨自然朽烂。直至1938年日军入侵华南，潮汕沦陷前夕，为阻碍日军推进，南京政府下令将潮汕铁路与汕樟轻便铁路全线拆毁。“汕樟轻便铁路股份有限公司”宣告结束。
    汕樟轻便铁路的兴衰，反映了贫弱的中国想发展民族交通工业是何等艰辛。中国的民族资产阶级由于资金少、规模小、技术力量薄弱，对外国资本主义和本国封建势力存在一定的依赖关系，受其双重压迫和束缚。但无论如何，轻便铁路是一个新生事物，它的出现，给潮汕经济发展带来了一定的影响。